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Plug-in-Hybride waren der Kompromiss, den die Regierung und die Autohersteller schlossen, um irgendeinen gemeinsamen Nenner zu finden. Leider taugt der Kompromiss nicht dazu, in der Praxis die durch die Förderung angestrebten Punkte zu lösen, die hauptsächlich in CO2-Reduktionen liegen. Zumindest in den Homologations-Prüfstandsläufen punkten PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) mit besseren Werten, sodass sie den Flottenverbrauch senken. Für den Verkauf sorgt jedoch der auf die Hälfte reduzierte geldwerte Vorteil, wenn diese Fahrzeuge als Firmenwagen mit 1-Prozent-Regelung verwendet werden. Wenn Sie also keinen Firmenwagen suchen, können wir die Kaufberatung extrem abkürzen: eher uninteressant. Firmenwagen-Interessenten lesen weiter.

Relaxan forte

Wer den Zweiliter-Turbobenziner kennt, findet sich sofort zurecht. Dessen 185 kW lassen den schweren Q5 souverän durch den Verkehr schwimmen und alle üblichen Autobahn-Reisegeschwindigkeiten fahren. Diesen alten Bekannten boostet ein E-Motor auf eine Systemleistung von maximal 270 kW. Hier finden wir dann genau den Grund, dieses Auto zu kaufen: Es hat mehr Dampf als der Benziner-Q5, kostet mich aber weniger. Nur zur Einordnung: Ein Audi SQ5 TDI hat weniger Leistung. Rein elektrisch fährt der Wagen mit maximal 105 kW Leistung (bis zu 10 Sekunden).

Zusammen mit dem sehr guten Fahrwerk und einer guten Schalldämmung ergibt sich ein bequemes, hohes Reiseauto, mit dem Reisende (rein fahrerisch) für jeden Tag glücklich werden können. Die Assistenzsysteme halten sich meistens unauffällig im Hintergrund. Die Totwinkelwarner gefallen mir mit ihren hellen Warnlampen. Der komplett automatisch gesteuerte Allradantrieb leistet sich auf der Straße keine Schwächen und in den Matsch fuhr ich mangels Relevanz erst gar nicht. Da kommt nichts dabei heraus, was Audi-Firmenwageninteressenten wissen müssten. Wenn ich den Wagen fahre wie ein Elektroauto, also ohne jeden Vollgasanteil und mit Tempomat 130 km/h, dann komme ich bei vorher leerer Batterie auf einer Kombistrecke von 2/3 Autobahn zu 1/3 Landstraße und Stadt auf einen Verbrauch von 8,6 Litern auf 100 km.

Alles egal

Der Antrieb versucht dabei, beide Motoren stets in ihrem Optimum zu halten. Wie in anderen Autos auch nutzt Audis Software die Navi-Zielführung inklusive Topografie und die Sensordaten dazu, möglichst effizient zu fahren oder andere, vom Fahrer eingestellte Ziele zu erreichen (zum Beispiel eine geladene Batterie am Ziel, um elektrisch durch die Stadt zu fahren). Meistens liegen die bei einer Antriebsart gesparten Kosten ziemlich genau bei der anderen Antriebsart an. Wenn Sie nicht 130 fahren und auch einmal die Leistung etwas kosten, rechnen Sie mit 10 bis 11 Litern. Sie können Strom tanken, denn der Wagen fährt rein elektrisch wunderbar, aber wirklich lohnen tut sich das zumindest bei winterlichen bis frühlingshaften Temperaturen nicht.

Hoher elektrischer Verbrauch

Im rein elektrischen Verbrauch lag ich brutto bei mindestens 39,1 kWh / 100 km bei milden und trockenen 15° C. Bei Regen und 12° C stieg dieser Verbrauch auf 42,4 kWh. Ich fuhr nur Landstraße und Städte, also bis maximal 100 km/h. Kein Vollgas. Jede Effizienzempfehlung des Antriebs nahm ich an. Der Gasfuß stupst dir zum Beispiel den Fuß an, wenn du ihn wegnehmen kannst bei einer Ortsanfahrt. Bei diesen Verbräuchen kannst du mit kaum 30 km Reichweite planen.

Schuld sind die Heizung für Kabine und Batterie und das zähe Automatiköl, das nicht von Verbrenner-Abwärme geheizt wird. Audi spendiert zumindest eine Wärmepumpe, richtig besser als bei anderen PHEV wurde es damit leider nicht. Sie können das Auto anstecken, wenn Sie Strom geschenkt bekommen. Sonst lohnt es sich nicht und muss so oft gemacht werden, dass ich alle Kunden verstehe, die den Stecker nie benutzen. Leser berichten (wenig verwunderlich) von besseren Werten bei passenderer Temperatur. Wer sich etwas in den Antrieb einfühlt, lernt dabei, wo er Einsparungen holen kann. Doch selbst dann werden die nicht riesig sein. Bei hohem Autobahnanteil gibt es keine Vorteile, ja: auf manchen Fahrprofilen sogar Nachteile im Vergleich zum Verbrenner, weil das Auto durch den zweiten Antrieb schwerer wird.

Im Vergleich zur Konkurrenz

Das Verbrauchsdilemma teilt Audi sich mit der Konkurrenz dieser Firmenwagenangebote. Als Kritik kommt bei Audi hinzu, dass Ingolstadt vor vielen Jahren ein Infotainment-System entwickelte, an dem sich seither wenig geändert hat (im Q5e sitzt nicht Audis neueste Generation). Es funktioniert, aber wer Mercedes‘ MBUX oder BMWs OS7 kennt, erlebt eine Infotainment-Zeitreise in die Vergangenheit. Vor allem die Spracheingabe der Navigation funktionierte im Q5e so, dass ich mich eher darüber ärgerte. Da Spracherkennungen bei Menschen unterschiedlich gut funktionieren: vielleicht besser vorher ausprobieren.

Was auch nervt, ist die Beschleunigungsunterbrechung beim Anfahren. Die Getriebesteuerung fährt selbst bei leerer Batterie fast immer mit dem E-Motor an. Dann hängt es kurz, dann schiebt der gestartete Verbrenner. Das kriegt die Konkurrenz nahtloser hin, und auch Audis Standard-TFSI fährt schöner an.

Fazit

Ich denke, es ist ganz einfach: Wer den Q5 mag, findet hier alle seine Stärken, alle seine Schwächen, und ein wenig Eigenes wie die Zugkraftunterbrechung beim Anfahren. Nutz- und Anhängelast sinken im Hybrid auf 515 und 1750 kg. Wer keine Pferde durch die Gegend zieht, wird das wahrscheinlich verschmerzen. Wir haben letztendlich einen kräftigen Antrieb, der steuerlich günstig ist und sich sehr angenehm fährt. Audi-Fans unter den Firmenwagenkunden vereinbaren eine Probefahrt. Markenungebundene mit Infotainment-Technik-Fetisch schauen sich noch an, was 2020 sonst noch anrollt im Segment, denn da gibt es einige harte Konkurrenz.